Fairey firefly ричард

MANTUS — Tränenpalast
продолжительность = 0.42 мин.


Fairey Firefly

Ричард Фейри, вдохновленный 12-цилиндровым двигателем Curtiss D-12, приобрел у компании Curtiss сам двигатель, металлические винты Curtiss-Reed, высокоэффективные секции крыла самолета CR-3 и радиаторы, располагавшиеся на поверхности крыла.

Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри Файрфлай та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся Файрфлай. Отец у обоих Файрфлаев был один и тот же авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в Фэйри авиэйшн. В марте 1924 г. Фэйри, имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л. с.) и начала внедрять его в производство под обозначением Феликс. Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.

По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7, 69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер Горкок (с мотором Нэпир Лайон IV) и Хаукер Хорнбилл (с Роллс-Ройс КондорIV). Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.

Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у Горкока и серийного Си скина. Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность Феликса являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы Роллс-Ройс- F. 10 (будущий Кестрел). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.

В 1927 г. в чертежах появился вариант Файрфлая с мотором F. 11 (тем же F. 10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F. 20 Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.

Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F. 20

Новая модификация, названная ФайрфлайII (вариант с Феликсом соответственно обозначили ФайрфлайI), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе (Кестрел IIS бывший F. XIS, 480 л. с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет ФайрфлаяII состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.

Задание F. 20 Так что Файрфлай первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило Фэйри вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но Файрфлаю не повезло. Конкурс выиграл Хаукер Фьюри, запущенный в массовую серию.

Но Лобель не успокоился. Файрфлай опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали ФайрфлайIIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.

Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. Файрфлай IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.

Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, Файрфлай III. Он создавался по заданию 21 От ФайрфлаяII палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F. XIMS с уменьшенным наддувом (т. е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.

ФайрфлайIII впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре Файрфлай IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F. XIMS заменили на F. XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.

В марте 1930 г. ФайрфлайIIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец Фьюриэс принял на борт не только Файрфлай IIIM, но и его соперников Армстронг-Уитворт Старлинг, Хаукер Хорнет и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя Файрфлай оказался неудачником победил Хаукер Норн (запущенный в серию как Нимрод).

В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе сентябре поплавковый Файрфлай использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция тройки бесславно завершилась.

Но труд, вложенный в создание и совершенствование Файрфлая, не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме Фэйри предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930 г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН. 33 и французский Девуатин D. 27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу Фэйри обеспечил необычный ход английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 Файрфлаев. Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.

Для этого создали дочернюю фирму Авьонс Фэйри, для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только Файрфлай, но и разведчики-бомбардировщики Фокс, также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.

Но первую партию ФайрфлаевIIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить Файрфлаями еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных Файрфлаев.

В июле 1931 г. один Файрфлай IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию Аркос, выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F. 1876. Определить, где он был собран в Англии или в Бельгии, трудно, т. к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе Фэйри и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).

Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников Фэйри под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью.

Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на Файрфлае вылетел И. Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.

Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что Файрфлай устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности англичанин превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от Файрфлая. Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.

Ниже 5000 м время виража у машины Фэйри было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и Кестрела (оптимизированного для существенно больших высот).

В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои Файрфлая с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г. : Маневренность Файрфлая хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост.

Большая скорость Файрфлая на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но Файрфлай в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил Файрфлай. Выход из боя Файрфлай произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может.

Результаты ознакомления с Файрфлаем стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.

В Бельгии Авьонс Фэйри начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два Файрфлая оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной тройки. Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у Файрфлая IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933 г. отправили в Англию, где испытатели Фэйри сравнивали его с серийным IIМ.

Несмотря на значительный прирост мощности (760 л. с. против 480 л. с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии Файрфлаев IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.

Файрфлай сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход линии Мажино, в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя Файрфлаями. С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов Люфтваффе бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.

Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого Файрфлая закончилась настало время второго.

Добавить комментарий